del tren y el ferrocarril que perdimos

Más allá del puente sobre El Cubo, tras la curva donde se perdía de vista la caseta del guardaajugas, el mundo era desconocido, aunque La Peña, rematada por la cresta del castillo, delatara que Martos distaba solo cinco kilómetros hacia el este. Los límites de aquella infancia se extendían por el oeste hasta el Puente de Hierro, cerca de Torredelcampo; al norte por el cruce de la carretera con Jamilena y, entre los olivos, el viejo Molino del Cubo, cuya muela dejó de girar impulsada por la fuerza del agua del río; al sur, la ermita de Consolación y, camino ya de Porcuna, laVenta de Valeriano y el Pilar de Moya, junto al cruce de la carretera que va a Lendínez, la cortijada de Berríos, Escañuela, Arjona y Arjonilla y luego Andújar. Los olivos, el río y el tren articulaban nuestro territorio vital.

Al tren se le veía llegar poderoso, bufando, mientras el maquinista frenaba. Decidimos que solo podíamos ir hacia lo desconocido en ese tren, El Correo por más señas, dignísimo sucesor de La Cochinilla, un automotor que transitaba en los primeros años del siglo pasado. Así que Beatriz, María, Juliana y Virginia lloraron por sus hijos. Vieron salir El Correo, pitando, mientras intentaba acelerar pasado el cambio de agujas en dirección al Puente Palomares, pasada la caseta del guardabarreras para Martos. Con apenas quince años y una beca de La Laboral de Málaga en la maleta, aquello era una aventura para cuatro felices bachilleres. Después de Martos, Zuheros, Luque, trasbordo en La Bobadilla y estación de Málaga. Allí vi el mar por primera vez y nos llegó su olor hasta la cabina del tren, a sal y algas.

Aquel mundo ya sólo existe en la memoria abonada por el tiempo, que es curvo e infinito como las vías que encarrilaban los vagones. Ese tren tampoco, desapareció. Quedan sus vestigios, una arquitectura de puentes de hierro remachados, sin tornillos; túneles recios, húmedos y sombríos y estaciones en ruina, cuando no derribadas por una piqueta guiada por intereses espúreos como ocurrió en Torredonjimeno. Queda en pie el almacén y el muelle de carga de la estación, hoy utilizado para el material de mantenimiento de la Vía Verde del Aceite. Enfrente, el almacén regulador que tuvo el Sindicato del Olivo y que está en manos del Patrimonio Comunal Olivarero. Casi derruido por el abandono de años, rodeado de maleza y árboles, tiene esa belleza decadente de los pueblos abandonados, desiertos. Su vecina tampoco vive ya ahí, la fábrica de cemento cerró. Tenía frente a la estación su muelle de carga y su máquina tractora. Todo aquello formaba parte de una red estratégica.

Linares tenía plomo. En realidad la línea Linares-Puente Genil (con nudo en Campo Real) debía ser minera, pero fue más aceitera. Tren y línea tomaron el nombre del aceite. Los vagones y sus cirternas buscaban salida hacia el puerto de Málaga y los viajeros el mismo camino, aunque nunca vi trenes abarrotados. Al aceite se unió el cemento. La línea cerró en diciembre de 1985, año en que el ministerio que dirigía el socialista Josep Borrell comenzó a finiquitar todo aquello que no tuviera buen color. Se impuso la política de la rentabilidad como consecuencia lógica y falaz de la falta endémica de inversiones para modernizar la red que acabó con el papel de Jaén como nudo estratégico del transporte ferroviario.

Sin modernización ni planes de desarrollo industrial para incentivar el transporte, nada tenía que hacer la pobre Jaén, tan rica en olivos y en aceite, frente a la apuesta por la carretera, pese a que fue la última en conectarse por autovía. No pudo inaugurarla el propio Josep Borrell y lo hizo el ministro de Fomento del PP Rafael Arias Salgado. La alta velocidad ferroviaria estaba por llegar como apuesta alternativa de modernidad. Madrid-Sevilla. Al AVE español le ha costado ramificarse, pero ya es más extenso que el vecino francés, creador de estos velocísimos trenes. Francia tiene menos alta velocidad pero más trenes de velocidad alta y con más tránsitos. Es la diferencia fundamental.Y ahora que con la configuración y el desarrollo de las redes transeuropeas de transportes se reaviva habitualmente el debate sobre el ferrocarril y su futuro, no hay fianciación para todo. Algunas regiones y provincias, como Jaén, se han quedado fuera de juego mientras las tensiones territoriales enmarañan también la vida política a cuenta de los corredores ferroviarios, la pelea cainita por priorizarlos y sus fatigas presupuestarias.

El loby mediterráneo empuja para intentar que se reimpulse su Corredor: Cataluña, Valencia y sus agentes sociales esgrimiendo datos de actividad económica y movilidad y focalizando núcleos industriales en torno a puertos como los de Tarragona y Cartagena. En Extremadura sigo la movilización que los sindicatos mayoritarios, UGT y CC OO, y la patronal preparan para este mes de octubre. Hay recogida de firmas y se muestran satisfechos. El objetivo es forzar el ritmo de construcción de su Eje-16, un ramal atlántico de la red que en alta velocidad mueva mercancías, especialmente, y viajeros, que dinamice su economía dependiente de la financión externa y su aislamiento secular por tren con Madrid y el resto del país. La línea saldría del puerto luso de Sines para Badajoz-Cáceres-Plasencia y Madrid conectando con el corredor central. Con Plataforma Logística del Suroeste incluida y localizada en la frontera entre Badajoz y Elvas. Sindicatos y empresarios en el empeño con el gobierno regional detrás, con un pacto por el ferrocarril firmado y con una cumbre entre el presidente extemeño, Vara, y el primer ministro portugués Costa la pasada primavera comprometidos a trabajar juntos.

Se mueven, pero la tarea es complicada. Los tramos de alta velocidad van lentos y en la planificación para electrificar se han quedado fuera puntos importantes de la red. Se les ofrece desde el gobierno del PP, con retraso ya, un tren de altas prestaciones, de velocidad alta. Y lo peor, los gestores ferroviarios de ambos países se reunieron a principios de año y no se descarta trazar la salida desde Sines-Lisboa por Salamanca, creo que más barata y más corta. Pero se mueven.

No hay plataformas, cumbres y movilizaciones en esta comunidad y en esta provincia. Al menos que se sepa, o que estén activas. Sería necesario concertar también por el tren y de una vez por todas invertir para modernizar lo poco que nos va quedando. La exministra del PP Ana Pastor (ahora en la presidencia del Congreso) dio largas a Extremadura, por ejemplo, y ha regateado con el Corredor mediterráneo. Aquí no nos han dado ni un aviso. Y camino llevamos también de quedarnos los últimos y sin una conexión decente con el AVE. En este punto, demos marcha atrás.

La que fue a la postre línea del aceite estaba pensada para sacar los productos de la minería linarense hacia el puerto de Málaga. También tenemos a tiro el puerto de Almería, pero sin conexión con el ferrocarril. Bailén tuvo todo el ladrillo y la cerámica que se pueda pensar y el aceite siempre ha estado y estará ahí. El cemento estaba en Torredonjimeno y ahora en Martos los componentes para la automoción de Valeo. Precisamente ahora. Linares seguirá peleando su parque industrial multiproducto, donde trabaja la ferroviaria CAF, y tiene el proyecto del Puerto Seco (centro logístico) que se jugaría todo su futuro con un Corredor Central operativo por el que subirían las mercancías de Algeciras, el gran puerto español y entre los primeros de Europa.

No obstante, el desarrollo y la modernización no se perdieron exclusivamente con aquel gobierno socialista del que Borrell era ministro del ramo. Tampoco cuando en los 90 se crea ADIF, el gestor ferroviario español, y da ya la puntilla a lo que no olía rentable en el tren para desarrollar el AVE. Fue antes, prácticamente desde finales del siglo XIX y principios del siglo pasado. El denominador común fue la falta de planificación e inversiones, con algún episodio amargo para Jaén.

El ejemplo está en otra gran oportunidad perdida: la conexión con el Mediterráneo a través de la línea Baeza-Utiel. Un paradigma de nuestras maldiciones. Pese a los empeños del general Saro (estatua en Úbeda, cerca del mirador desde donde se puede observar el trazado sin el hierro, y la boca de un túnel en tardes claras y apacibles) y pese a que se construyeron casi todas las infraestructuras, estaciones incluidas, nunca llegó a circular un tren. En la que fue flamante estación a la salida de Baeza, hoy un solar de escombros, se refugiaban inmigrantes sin albergue durante la campaña de la aceituna. En algunos de sus túneles llegó a cultivarse champiñón, un remedo de aprovechamiento para un despilfarro y un fracaso histórico.

Dos informes, uno del Banco Mundial y otro de la empresa constructora francesa Sofrerail, desaconsejaron su finalización vaticinando que sería una línea deficitaria. Todo se truncó cuando solo faltaban unos tres años de obras. Cientos y cientos de millones de pesetas enterrados. Ya restaurada la democracia hubo intentonas desde uno y otro lado de las provincias, pero sin resultado.

Si la provincia de Jaén era estratégica con los nudos de Linares-Baeza y Espeluy, con la Línea del Aceite hacia el sur, con el trazado hacia Almería o hacia Granada, por qué se dejó de invertir y se condenó al tren a su extinción?

–No sé, lo he pensado mucho. Quizá porque siempre quisieron que el sur solo fuera el granero de mano de obra para el resto del país, sobre todo para el norte, me dice un veterano ferroviario mientras recorremos un tramo de la Vía Verde del Aceite, donde hubo estación, mercancías, vías y viajeros.

Las comunidades del Mediterráeno aprietan, aunque sea en fase declarativa; Extremadura hace lo propio. ¿Y Andalucía y Jaén con ella? ¿Qué pasa con el corredor central?, no hay noticias de momento. Nada ni nadie se mueve. En el último gobierno de Zapatero, con José Blanco al frente de Fomento, el debate sobre los corredores alcanzó altas temperaturas. Andalucía (consultar hemeroteca) demandaba el corredor central, prácticamente hecho. Bruselas priorizó el Mediterráneo aunque no excluyó el que nos recorre desde el sur hacia Madrid. Algeciras-La Bobadilla-Córdoba-Linares Baeza y Madrid. El primer tramo de la ciudad portuaria hasta la Bobadilla está sin electrificar. Y el camión ganó la partida. De nuevo, las inversiones. Sin ellas no hay buen material ferroviario ni buenos precios.

–Un tren deja fuera de la carretera a 60 camiones–, sostiene mi interlocutor.

Pregunto si el desarrollo del tren entraría en guerra con el camión y la carretera.

–El tren llega; el camión distribuye–, sentencia.

–Estoy convencido, y está más que demostrado, que el tren genera actividad económica y hace subir el PIB exponencialmente–, añade con la misma convicción.

Aquel Tren del Aceite que circuló en los primeros 32 kilómetros de la línea entre Jaén y Espeluy el 18 de agosto de 1891 descarriló por decreto en el mes de diciembre de 1985.

–Yo hice aquel último viaje de la línea–, recuerda mi interlocutor mientras mira alrededor y cuenta mentalmente las vías que tenía la desaparecida estación de Torredonjimeno. Al menos recuerdo cinco.

¿Y el futuro? Siendo generosos se presenta incierto. La conexión con Granada no existe pese a que lleva casi dos años sin trenes. Hacia Almería solo quedan dos trenes en cada sentido. Linares-Baeza es una estación ‘fantasma’ donde 20 vías vacías son la muestra del declive. La capital, estación terminal, se quedó al margen, eso sí, desplazada un centenar de metros de us ubicación primitiva.

–A falta de trenes nos quedan unas palabras de Miguel Hernández dedicadas a los trabajadores ferroviarios de Linares-Baeza: Los hijos del hierro. Debes leerlo, me recomienda el veterano.

Cierto. Hijos del hierro esforzados incluso bajo las bombas. Duros como los temporeros y sus familias que cada año subían a los trenes camino de Hendaya para cruzar la frontera y vendimiar en Francia. Animosos como los niños de aquel tren Correo. En el instituto Santo Reino mi curso era matinal. Por las tardes salíamos a coger allozas en uno de los taludes de la vía, cerca del túnel que da paso a la desaparecida estación tosiriana.

Subidos a los almendros escúchabamos el bufido del tren que llegaba desde el Puente de Hierro, pesado y lento, poderoso como un animal prehistórico. Como los desaparecidos dinosaurios.